Витебский железнодорожный узел — различия между версиями

Материал из Витебская энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
(История)
(не показано 6 промежуточных версии этого же участника)
Строка 12: Строка 12:
 
[[Файл:Vitebsk-uzel-1890.jpg|thumb|200px|План-схема узла в 1890 году]]
 
[[Файл:Vitebsk-uzel-1890.jpg|thumb|200px|План-схема узла в 1890 году]]
 
[[Файл:Vokzal-nachXX.jpg|thumb|Вокзал в начале XX века|200px]]
 
[[Файл:Vokzal-nachXX.jpg|thumb|Вокзал в начале XX века|200px]]
История Витебского железнодорожного узла начинается 5 октября (по ст. стилю) 1866 года, когда было открыто движение по второму участку железнодорожного пути на терр. Беларуси — Динабурго-Витебской железной дороге (части будущей Риго-Орловской дороги). Одновременно было построено здание пассажирской станции ([[железнодорожный вокзал|вокзал]]). Дорога строилась на деньги английских банкиров Фрюлинга и Гешёна. Работы по проектированию выполнили английские инженеры, однако, не совсем удачно. Станцию «Витебск» спроектировали таким образом, что при дальнейшем продолжении железной дороги на Орёл она стала заездной. То есть, каждому поезду из Риги нужно было заехать на станцию, поменять направление следования, и только потом ехать в сторону Орла.  
+
История Витебского железнодорожного узла начинается 5 октября (по ст. стилю) 1866 года, когда было открыто движение по второму участку железнодорожного пути на терр. Беларуси — Динабурго-Витебской железной дороге (части будущей Риго-Орловской дороги). Одновременно было построено здание пассажирской станции ([[железнодорожный вокзал|вокзал]]). Дорога являлась частной иностранной собственностью и подчинялась английским законам. Работы по проектированию выполнили английские инженеры, однако, не совсем удачно. Станцию «Витебск» спроектировали таким образом, что при дальнейшем продолжении железной дороги на Орёл она стала заездной. То есть, каждому поезду из Риги нужно было заехать на станцию, поменять направление следования, и только потом ехать в сторону Орла.  
 
+
{{main|Динабурго-Витебская железная дорога}}
 
Через два года, в конце 1868 года, было достроена железная дорога до Орла.  
 
Через два года, в конце 1868 года, было достроена железная дорога до Орла.  
  
Строка 19: Строка 19:
  
 
По сути, витебский  ж/д узел стал узлом, только с открытием движения на участке Витебск—Жлобин Риго-Орловской железной дороги в декабре 1902 года.  <br />
 
По сути, витебский  ж/д узел стал узлом, только с открытием движения на участке Витебск—Жлобин Риго-Орловской железной дороги в декабре 1902 года.  <br />
1 августа 1904 года открывается движение по линии С.-Петербург — Царское Село — Павловск II — Дно — Новосокольники—Витебск Московско-Виндаво-Рыбинской ж/д. В связи с этим, вокзал в С.-Петербурге, построенный в том же 10904 году на месте старейшего Царскосельского, был назван Витебским.
+
С 1904 года открывается движение по линии С.-Петербург — Царское Село — Павловск II — Дно — Новосокольники—Витебск ''Московско-Виндаво-Рыбинской ж/д''. В связи с этим, вокзал в С.-Петербурге, построенный в том же 1904 году на месте старейшего Царскосельского, был назван Витебским.
  
 
В 1909 году станция «Витебск» была оборудована первой в Российской империи системой электромеханической централизации стрелок и сигналов<ref name="tarefer">http://works.tarefer.ru/71/100060/index.html</ref>. Произведена она была «Всеобщей компанией электричества» (AEG).
 
В 1909 году станция «Витебск» была оборудована первой в Российской империи системой электромеханической централизации стрелок и сигналов<ref name="tarefer">http://works.tarefer.ru/71/100060/index.html</ref>. Произведена она была «Всеобщей компанией электричества» (AEG).
 +
 +
Грузооборот станции составлял в 1925/26: по отпра­влению—89.368 т, по прибытию—239.872 т. Среди отправляемых грузов выделяются: лесные строительные материалы—30.275 т (1925/26), масляничные семена—3.557 т и волокнистые вещества—2.740 т; среди прибывающих: хлебные грузы — 36.497 т, соль—4.743 т, каменный уголь—46.282 т, нефть—4.152 т, железо и сталь—7.770 т и др<ref name="or">Большая советская энциклопедия. [1-е изд.] Т. 11. 1930</ref>..
  
 
Во начале [[Витебск в годы Великой Отечественной войны|Великой Отечественной войны]] узел продолжал работу во время боёв за город. В 12 часов 9 июля 1941 года был отправлен последний эшелон на восток, а уже вечером немцы заняли всю западную часть Витебска<ref name="p">http://history.rw.by/vokzaly/vokzal_vitebska/</ref>.
 
Во начале [[Витебск в годы Великой Отечественной войны|Великой Отечественной войны]] узел продолжал работу во время боёв за город. В 12 часов 9 июля 1941 года был отправлен последний эшелон на восток, а уже вечером немцы заняли всю западную часть Витебска<ref name="p">http://history.rw.by/vokzaly/vokzal_vitebska/</ref>.
Строка 40: Строка 42:
  
 
== Интересные факты ==
 
== Интересные факты ==
Многие поезда на Оршу идут через станцию Лучёса, а не через станцию Медвёдка. Дело в том, что ст. Витебск-Пассажирский разделена тракционными путями  (4 и 5) на две части, и с 1-3 путей не выйти на Медвёдку, а с 6-9 - на Лучёсу. С Медвёдки тоже можно выехать на Смоленский ход, что иногда используется, в частности для грузовых поездов. <br />
+
Многие поезда на Оршу идут через [[Лучоса (станция)|станцию Лучёса]], а не через станцию Медвёдка. Дело в том, что ст. Витебск-Пассажирский разделена тракционными путями  (4 и 5) на две части, и с 1-3 путей не выйти на Медвёдку, а с 6-9 - на [[Лучоса (станция)|Лучёсу]]. С Медвёдки тоже можно выехать на Смоленский ход, что иногда используется, в частности для грузовых поездов. <br />
 
Ст. Витебск-Пассажирский имеет два грузовых парка, внешне похожих на отдельные станции: Смоленский (Орловский) и Жлобинский (Оршанский), между южными горловинами которых есть переход и заброшенный обходной путь на Полоцк через Гришаны (не знаю, где он кончается, но дрезины по нему курсируют). <br />
 
Ст. Витебск-Пассажирский имеет два грузовых парка, внешне похожих на отдельные станции: Смоленский (Орловский) и Жлобинский (Оршанский), между южными горловинами которых есть переход и заброшенный обходной путь на Полоцк через Гришаны (не знаю, где он кончается, но дрезины по нему курсируют). <br />
В интернете в расписании в поиске три станции Витебск, хотя на обоих товарных парках пригородные поезда не останавливаются (на Оршу часто ходят через Орловский парк, в Лучёсе сворачивая на обводную ветку). <br />
+
В интернете в расписании в поиске три станции Витебск, хотя на обоих товарных парках пригородные поезда не останавливаются (на Оршу часто ходят через Орловский парк, в [[Лучоса (станция)|Лучёсе]] сворачивая на обводную ветку). <br />
 
Считаются они парками, причём Жлобинский такой же товарный, как и Орловский: сортировочная горка от Пассажирского ведёт в Жлобинский парк. Часть путей из него ведут к заброшенной ветке на Полоцк и на Оршу по ним не выехать. Там же примыкает территория депо, но локомотивы с Пассажирского туда едут как на Орловский парк, т.к. разделены они путём горки (5-й путь на Пассажирском). <br />  
 
Считаются они парками, причём Жлобинский такой же товарный, как и Орловский: сортировочная горка от Пассажирского ведёт в Жлобинский парк. Часть путей из него ведут к заброшенной ветке на Полоцк и на Оршу по ним не выехать. Там же примыкает территория депо, но локомотивы с Пассажирского туда едут как на Орловский парк, т.к. разделены они путём горки (5-й путь на Пассажирском). <br />  
 
С Орловского тоже туда же ведут вроде несколько путей системы депо. Действующий переход с южной горловины Орловского парка, где ещё одна горка, переходит в заброшенную ветку на Полоцк, к которой дальше примыкает ещё одна со Жлобинского парка (отходит возле километрового знака 2/3 км). <br />
 
С Орловского тоже туда же ведут вроде несколько путей системы депо. Действующий переход с южной горловины Орловского парка, где ещё одна горка, переходит в заброшенную ветку на Полоцк, к которой дальше примыкает ещё одна со Жлобинского парка (отходит возле километрового знака 2/3 км). <br />
Строка 50: Строка 52:
 
<gallery>
 
<gallery>
 
Файл:Vitebsk-uzel-1910.jpg|Схема узла, 1910 год
 
Файл:Vitebsk-uzel-1910.jpg|Схема узла, 1910 год
 +
Файл:Dinabursko-Vitebskaya zh. d. Parovoznyie zdaniya na 12 i 15 parovozov i kuznitsa.jpg|Динабурско-Витебская ж. д. Паровозные здания на 12 и 15 паровозов и кузница. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872
 
Файл:Rigo Orlovsky.jpg| Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века
 
Файл:Rigo Orlovsky.jpg| Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века
 
Файл:Zhlobinskiy-most.jpg|Жлобинский железнодорожный мост, начало XX века
 
Файл:Zhlobinskiy-most.jpg|Жлобинский железнодорожный мост, начало XX века
Строка 58: Строка 61:
 
Файл:Most of the 528-1.jpg|Труба на 528-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904.
 
Файл:Most of the 528-1.jpg|Труба на 528-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904.
 
Файл:Most of the 537.jpg|Мост на 537-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904. (Станция Витебск на 533 версте от Петербурга)
 
Файл:Most of the 537.jpg|Мост на 537-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904. (Станция Витебск на 533 версте от Петербурга)
Файл:Most of the 515.jpg|Станция Лосвида на 515-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904.
+
Файл:Most of the 515.jpg|'''[[Станция Лосвида]]''' на 515-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904.
 
Файл:Most of the 523.jpg|Устои будущего перехода через Кривой ручей на 523-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904
 
Файл:Most of the 523.jpg|Устои будущего перехода через Кривой ручей на 523-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904
 
Файл:Most of the 523-1.jpg|Построенный мост через Кривой ручей на 523-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904.
 
Файл:Most of the 523-1.jpg|Построенный мост через Кривой ручей на 523-й версте. Виды постройки V участка Петербург-Витебской ж.д. 1900-1904.
Строка 100: Строка 103:
  
 
[[Категория:Транспорт]]
 
[[Категория:Транспорт]]
 +
[[Категория:Железнодорожные станции]]

Версия 22:10, 26 февраля 2018

Пассажирская станция и вокзал

Витебский железнодорожный узел работает на 4 направления (в скобках — ближ. крупная станция):

  • Орёл (Смоленск)
  • Даугавпилс (Полоцк)
  • Жлобин (Орша)
  • Новосокольники

Обслуживается Витебским отделением Белорусской железной дороги. Включает в себя станцию «Витебск» с вокзалом, локомотивным депо (осн. в сер. 1870-х), вагонным депо (осн. в 1886[1]) и др. предприятия транспорта для обслуживания узла.

История

План-схема узла в 1890 году
Вокзал в начале XX века

История Витебского железнодорожного узла начинается 5 октября (по ст. стилю) 1866 года, когда было открыто движение по второму участку железнодорожного пути на терр. Беларуси — Динабурго-Витебской железной дороге (части будущей Риго-Орловской дороги). Одновременно было построено здание пассажирской станции (вокзал). Дорога являлась частной иностранной собственностью и подчинялась английским законам. Работы по проектированию выполнили английские инженеры, однако, не совсем удачно. Станцию «Витебск» спроектировали таким образом, что при дальнейшем продолжении железной дороги на Орёл она стала заездной. То есть, каждому поезду из Риги нужно было заехать на станцию, поменять направление следования, и только потом ехать в сторону Орла.

Через два года, в конце 1868 года, было достроена железная дорога до Орла.

В середине 1870-х было построено паровозное депо, здание дугообразной формы, в 1886 — вагонное депо.

По сути, витебский ж/д узел стал узлом, только с открытием движения на участке Витебск—Жлобин Риго-Орловской железной дороги в декабре 1902 года.
С 1904 года открывается движение по линии С.-Петербург — Царское Село — Павловск II — Дно — Новосокольники—Витебск Московско-Виндаво-Рыбинской ж/д. В связи с этим, вокзал в С.-Петербурге, построенный в том же 1904 году на месте старейшего Царскосельского, был назван Витебским.

В 1909 году станция «Витебск» была оборудована первой в Российской империи системой электромеханической централизации стрелок и сигналов[2]. Произведена она была «Всеобщей компанией электричества» (AEG).

Грузооборот станции составлял в 1925/26: по отпра­влению—89.368 т, по прибытию—239.872 т. Среди отправляемых грузов выделяются: лесные строительные материалы—30.275 т (1925/26), масляничные семена—3.557 т и волокнистые вещества—2.740 т; среди прибывающих: хлебные грузы — 36.497 т, соль—4.743 т, каменный уголь—46.282 т, нефть—4.152 т, железо и сталь—7.770 т и др[3]..

Во начале Великой Отечественной войны узел продолжал работу во время боёв за город. В 12 часов 9 июля 1941 года был отправлен последний эшелон на восток, а уже вечером немцы заняли всю западную часть Витебска[4].

Уже 4 июля 1944 года, через 9 дней после освобождения города, первый поезд пошел из Витебска на Полоцк, а 9 июля открылось движение по направлению Витебск-Москва[4].

В 1965 году введена тепловозная тяга поездов.

В первой пол. 1980-х годов витебский узел железных дорог реконструировали, введена в эксплуатацию маршрутно-релейная система централизации стрелок и сигналов, установлены мощные механизмы для погрузки-разгрузки, внедрены средства АСУ на базе телеграфной сети и микропроцессорной техники.

Летом ежедневно с вокзала в путь отправляются в среднем 1900 пассажиров в прямом и местном сообщениях и 11 900 — в пригородном сообщении. Зимой соответственно 1480 и 8910 пассажиров[4].

Локомотивное депо Витебск (ТЧ-16)

Ремонтно-эксплуатационное предприятие, обслуживающее движение грузовых поездов на участках до станций Полоцк, Орша, Осиповичи, Новосокольники, пассажирских - на участках до станций Орша, Полоцк и пригородных - на участках до станций Орша, Езерище, Полоцк, Смоленск. Депо выполняет капитальные и текущие ремонты тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ10М в объеме текущего ремонта (ТР-3), капитального ремонта (КР), а также ремонт электрических машин тепловозов ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ10 в объеме КР.

Вагонное депо

Входит в состав УП «Витебское отделение Белорусской железной дороги». Имеет разрешения на производство следующих видов ремонта: деповский и капитальный ремонт 4-осных и 8-осных цистерн для перевозки нефтепродуктов, специализированных цистерн для перевозки сжиженных газов, химических продуктов, цистерн-цементовозов; капитальный ремонт 4-осных цистерн с продлением срока полезного использования на 16 лет (КРП); окраска 4-осных и 8-осных цистерн.

Интересные факты

Многие поезда на Оршу идут через станцию Лучёса, а не через станцию Медвёдка. Дело в том, что ст. Витебск-Пассажирский разделена тракционными путями (4 и 5) на две части, и с 1-3 путей не выйти на Медвёдку, а с 6-9 - на Лучёсу. С Медвёдки тоже можно выехать на Смоленский ход, что иногда используется, в частности для грузовых поездов.
Ст. Витебск-Пассажирский имеет два грузовых парка, внешне похожих на отдельные станции: Смоленский (Орловский) и Жлобинский (Оршанский), между южными горловинами которых есть переход и заброшенный обходной путь на Полоцк через Гришаны (не знаю, где он кончается, но дрезины по нему курсируют).
В интернете в расписании в поиске три станции Витебск, хотя на обоих товарных парках пригородные поезда не останавливаются (на Оршу часто ходят через Орловский парк, в Лучёсе сворачивая на обводную ветку).
Считаются они парками, причём Жлобинский такой же товарный, как и Орловский: сортировочная горка от Пассажирского ведёт в Жлобинский парк. Часть путей из него ведут к заброшенной ветке на Полоцк и на Оршу по ним не выехать. Там же примыкает территория депо, но локомотивы с Пассажирского туда едут как на Орловский парк, т.к. разделены они путём горки (5-й путь на Пассажирском).
С Орловского тоже туда же ведут вроде несколько путей системы депо. Действующий переход с южной горловины Орловского парка, где ещё одна горка, переходит в заброшенную ветку на Полоцк, к которой дальше примыкает ещё одна со Жлобинского парка (отходит возле километрового знака 2/3 км).
Орловский и Смоленский, Оршанский и Жлобинский - как бы синонимы, но Орловский и Жлобинский правильнее - так принято[5]

Галерея

См. также

Ссылки

Источники

  • Витебск: Энциклопедический справочник. / Гл. редактор И. П. Шамякин. — Мн.: БелСЭ им. П. Бровки, 1988. — 408 с. — 60 000 экз. — ISBN 5-85700-004-1
  • Железная дорога Беларуси: История и современность / Под редакцией В. Г. Рахманько. — Мн.: ОДО «Триолета», 2001. — 488 стр. — ил. — ISBN 985-6533-02-3

Примечания

  1. http://www.rw.by/index.php/.29.510...0.0.0.html
  2. http://works.tarefer.ru/71/100060/index.html
  3. Большая советская энциклопедия. [1-е изд.] Т. 11. 1930
  4. 1 2 3 http://history.rw.by/vokzaly/vokzal_vitebska/
  5. Алексей Лакомов