Орловско-Витебская железная дорога

Материал из Витебская энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог

Орло́вско-Ви́тебская железная дорога — железная дорога, существовавшая в Российской империи. Строилась акционерным обществом, устав которого был утверждён 2 мая 1863 года.
Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.

Строительство

В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова[1] орловский губернатор[2] велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.

На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:

  • в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;
  • в январе 1865 года Е.Нарышкиным;
  • в феврале 1865 года французским подданым Армадом Букье,
  • в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;
  • в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито[3].

Из этих предложений признано наилучшим предложение Пито, с которым и был заключен договор на строительство и владение дорогой от Орла до Витебска 17 декабря 1865 года. По договору он обязался в течение 6 месяцев учредить безымянное общество, на 85 лет с капиталом 6 582 500 фунтов стерлингов путем выпуска акций и облигаций.

Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.

Длина дороги составляла 493 версты, с правом увеличения до 500 верст, без увеличения стоимости. Дорога с одним земляным полотном и мостами под один путь. Мосты и трубы каменные и металлические.
Станций — 19, а именно: 1-го класса — 3, 2-го класса — 5, 3-го класса — 11. Пассажирские дома, паровозные здания и мастерские, а также вагонные и товарные сараи на станциях 1-го класса, каменные; прочие здания деревянные. Стропила на паровозных зданиях и мастерских железные.
Подвижной состав: 80 паровозов, 140 пассажирских и 1266 прочих вагонов.

В связи с неудачей сбора средств и образования Общества к определённому договором сроку 17 июня 1866 года, была дана отсрочка на 3 месяца. После того, по ходатайству Брюссельскго банкирского дома «Бишофсгейма и К», срок для образования Общества, по представлению Министерства Финансов, разрешено было продлить до 1 декабря 1866 года. Но так как и к этому сроку Общество не было учреждено, то действие договора было аннулировано[4].

Орловский губернский предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года.
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами.
Открытие линии состоялось в 1868 году. Протяжённость её — 487,8 вёрст, затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерний.
Она соединялась:

  • в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;
  • в Смоленске с Московско-Брестской железной дорогой;
  • в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.

Открытие линии состоялось в 1868 году[5].

  • Однопутная, длина линии 485 км
  • Основной капитал 37000 млн. руб.
  • Стоимость версты 77 тыс. руб.
  • Гарантия на капитал 5,12 %
  • Срок владения 85 лет

Описание

По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.

От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.

После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке Витебск—Смоленск и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.

Создание Риго-Орловской железной дороги

Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги. Также первоначальными предпосылками к выкупу железной дороги в казну были:

  • Создание синдиката концессионеров с Поляковым, Губонином и т. д;
  • Неблаговидная роль распределения концессий Александром II;
  • Изменение политики государства в отношении частных дорог.

ОВЖД стала казённой из-за изменения государственной политики по отношению к железным дорогам и собственной убыточности.
В 1895 году происходит слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства.

Галерея

Примечания

  1. Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)
  2. Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888)
  3. Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (4 August 1809 – 13 November 1889) в 1866 году объявлен банкротом
  4. Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.
  5. РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».

Источники