Витебский трамвай

Материал из Витебская энциклопедии
(перенаправлено с «Трамвай»)
Перейти к: навигация, поиск
Трамвай БКМ 62103 на улице Генерала Белобородова

Витебский трамвай — первая в Белоруссии, и одна из первых трамвайных систем на территории Российской империи. Запуск состоялся в июне 1898 года. В настоящее время витебский трамвай является наиболее разветвлённой трамвайной системой в Беларуси.
На 9 маршрутах общей протяжённостью 212,7 километра в рабочие дни работает 68 вагонов, по выходным — 43 вагона. Средняя эксплуатационная скорость 15,9 км/ч. Ширина колеи трамвайного пути — 1524 мм.
Для перевозки пассажиров используются трамвайные вагоны следующих типов: РВЗ-6М2, 71-605 и 71-605А (КТМ-5), 71-608КМ (КТМ-8), БКМ-60102 (АКСМ-60102), БКМ-62103 (АКСМ-62103). Витебский трамвай находится в ведении УКТП «Витебское трамвайно-троллейбусное управление» (улица Софьи Панковой, 1). Трамвайное депо расположено на 5-й улице Фрунзе, 7.

История

Строительство и пуск

Трамвай на Соборной площади, начало XX века

Впервые вопрос о строительстве в Витебске электрического трамвая был поднят 10 июля 1895 года, когда почётный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию на строительство и эксплуатацию в городе в течении 50 лет «конно-электрической железной дороги». Два с половиной месяца спустя, 25 сентября, в городскую управу было подано схожее прошение от гражданина Франции Фернана Гильона. Гильон предоставил городским властям проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет. 27 сентября было подано третье заявление от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

15 ноября 1895 года при 24 гласных в Витебской городской думе прошло заседание под председательством городского головы И. С. Конюшевского. На нём рассматривался вопрос «О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу». После обсуждения всех трёх заявлений было проведено голосование путём опускания в урны шаров. В голосовании победило предложение Фернана Фердинандовича Гильона, за него проголосовало 23 из 24 гласных участников заседания. Двое других подателей заявлений позже пытались оспорить результаты данного голосования, но безуспешно.

4 февраля 1896 года между Фернаном Гильоном и Витебской управой был заключён договор на строительство в Витебске электрической железной дороги. Договор предусматривал передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая сроком на 40 лет. Гильон должен был построить трамвай за собственный счёт, и при его эксплуатации выплачивать в городскую казну с каждого действующего вагона в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40, в каждое последующее десятилетие — по 50 рублей. При подписании договора Ф. Гильон представил витебским властям залог в 10000 рублей.

В августе 1897 года проект трамвая был утверждён Министерством внутренних дел и губернатором.

Строительство трамвайных линий велось под руководством инженера И. С. Розенталя, представителя Ф. Гильона. Началось оно в сентябре 1897 года и закончилось в июне 1898-го. Было построено 4 участка трамвайных линий:

Участок Маршрут[1] Протяжённость
А От Окопной площади 1-й части города вблизи тюремного замка, по Богодельной улице через Смоленскую торговую площадь, по Смоленской улице через каменный мост на реке Витьбе до Николаевской соборной площади. 1319,4 метра (из них одноколейного пути — 491 м, двухколейного — 827 м, разъездов — 60 м)
Б Во 2-й части города от Николаевской соборной площади по Большой Могилёвской улице через Могилёвскую торговую площадь, по Шоссейной Могилёвской улице до Окопной площади у городских казарм. 1122,3 метра (из них одноколейного — 58,6 м, двухколейного — 1063,7 м)
В Во 2-й части города от Задуновской окопной площади, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу до Николаевской соборной площади. 1138,3 метра (из них одноколейного — 296,5 м, двухколейного — 670,2 м, разъездов — 241,6 м)
Г От Николаевской соборной площади, по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост на реке Западная Двина, по Вокзальной и Ковальским улицам до площади у городской еврейской больницы. 1620 метров (из них одноколейного — 1247,6 м, двухколейного — 372,8 м, разъездов — 358,7 м)

(данные трамвайные линии обозначены на карте Витебска 1904 года)

Протяжённость пути в трамвайном депо составляла 799,8 метра, соединительных путей на Соборной площади — 75,9 м. В городе было уложено 32 стрелки ручного перевода.

Общая протяжённость трамвайного пути составляла 6076,8 метра. На достаточно широких улицах прокладывался двойной путь, на узких — одноколейный с разъездами. Трамвайных колец на концах пути не было.

Подвижной состав

Трамвай на Гоголевской улице, начало XX века

Из-за рубежа в Витебск было доставлено 18 бельгийских моторных вагонов с двумя двигателями в 25 л.с. (18 кВт) каждый, и 15 летних прицепных вагонов.

Моторный вагон был рассчитан на 32 пассажирских места — 20 сидячих и 12 стоячих на площадках. Прицепной вагон имел 28 мест. Внутри моторные вагоны освещались 5 электрическими лампочками, спереди и сзади были оборудованы электрическими сигнальными огнями. Эти вагоны были закрытого типа с открытыми площадками на концах. Управление трамваев могло осуществляться с обоих концов вагона, поэтому колец на концах трамвайных линий не требовалось (прицепные вагоны на конечных перекатывались и перецеплялись вручную, силами водителя и кондуктора). Незащищённые от осадков, вагоновожатые работали стоя.

Путь и контактная сеть

При строительстве пути использовались рельсы типа «Феникс» (с желобом) и шириной колеи 3,3 фута (очевидно, 1000 мм). Рельсы были соединены железными перекладинами на болтах, укладка производилась на песок и щебень без шпал.

Рельсы были соединены стержнями из меди для возврата тягового тока. Кроме того, на определённой глубине под мостовой была устроена канализация из старых рельсов для отведения обратного тягового тока от пересечения двух линий на Соборной площади к отрицательному полюсу электрогенераторов.

Воздушная контактная сеть представляла собой провод сечением 84 мм², укреплённый на изоляторах через каждые 16 саженей (34,56 м). Вся линия была разделена на участки по 230 саженей (496,8 м) с независимым питанием от электростанции.

Электростанция

Электроэнергия для трамвая производилась на центральной электростанции, специально построенной на Задуновской улице (сейчас проспект Фрунзе, 13).

Проект здания электростанции был представлен городской управой в Строительное отделение 1 мая 1897 года. 20 мая он был утверждён. После этого началось возведение здания.

Энергетическая установка состояла из трубчатых паровых котлов системы «Бабкок-Вилькокс», которые отапливались нефтью или дровами, трёх паровых двухцилиндровых машин «Компаунд» и трёх динамо-машин постоянного тока «Шуккерт» общей мощностью 425 кВт (напряжением 500—600 вольт).

Трамвайное депо

Трамвай на Замковой ул., начало XX века

Вблизи Задуновской площади для размещения подвижного состава и вагоноремонтных мастерских было построено депо, рассчитанное на 42 вагона. Оно занимало площадь около 1500 кв. саженей (0,68 га).

Мастерские были оборудованы электромотором, гидравлическим прессом «Ниль-Тооль-Воркс» давлением в 200 тонн, токарным станком по металлу, токарным станком для обточки колёсных пар, сверлильной машиной, строгальным станком «Флотень» и точильным камнем.

Трамвайное депо и сейчас располагается на первоначальном месте.

Торжественный запуск

К июню 1898 года строительство путей и сопутствующих сооружений было завершено. 18 июня (30 июня по новому стилю) 1898 года витебский трамвай был запущен. Специально для торжеств, посвящённых этому событию, витебский композитор О. Ф. Крамер написал «Трамвайный марш».

После запуска в Витебске трамвая, городские власти Оренбурга, Пскова, Томска, Тифлиса, Нахичевани, Астрахани и Херсона обращались в городскую управу Витебска за консультацией по строительству и эксплуатации электрического трамвая.

Дореволюционный период

Согласно договору 1896 года, заключённому городской управой с Фернаном Гильоном, последний имел право создать иностранное акционерное общество для управления витебским трамвайным предприятием.

Этим правом Гильон воспользовался в начале 1899 года. В апреле этого года был составлен акт, согласно которому создавалось Бельгийское акционерное общество «Витебский трамвай». Гильон внёс в него своё право на концессию, и с 18 июня 1901 года, то есть ровно через три года после запуска трамвая, права на концессию перешли Бельгийскому акционерному обществу «Витебский трамвай». Оно управляло трамвайным предприятием города вплоть до Октябрьской революции в 1917 году. Держателями акций в данном обществе был сам Ф. Гильон, а также ряд других иностранцев.
Трамвай на Вокзальной улице, начало XX века

Витебский трамвай функционировал согласно правилам, утверждённым городской думой. Летом движение трамваев начиналось в 7 часов утра, зимой — на час позже. Прекращалось в 11 часов вечера. Интервалы движения составляли 12—15 минут. В среднем трамваи двигались со скоростью 13,5 км/час.

Пассажиры могли садиться в трамвай не только на остановках, но и по пути следования трамвая. Для того, чтобы попасть в вагон трамвая не на остановке, пассажир подавал знак вагоновожатому, и тот был обязан остановить трамвай для посадки пассажира. В вагон не допускались пьяные и неопрятно одетые граждане, запрещено было курить и провозить собак, нельзя было останавливать трамвай на перекрёстках, стрелках и поворотах. Когда в трамвае не было мест, то об этом извещала специальная табличка. Посадка в полный трамвай была невозможна. За какое-либо повреждение трамвайного вагона пассажир был обязан заплатить штраф.

Проезд в трамвае стоил 5 копеек для взрослых, 3 копейки — для учащихся в форме. Дети до 5 лет ездили бесплатно. Бесплатным проезд был и для сотрудников полиции. Билеты продавал кондуктор.

Трамвайщики (вагоновожатые, кондуктора, рабочие депо) работали по 17—18 часов в сутки. В 1914 году в месяц водитель трамвая получал 20—25 рублей, кондуктор — 18—20 руб.

В мае 1905 года, на волне общих революционных настроений, витебские трамвайщики бастовали. Они требовали сокращения рабочего дня до 16 часов в сутки летом, 15 — зимой, включая трёхчасовой перерыв на обед, а также увеличения заработной платы и некоторых других улучшений условий своего труда. Через несколько дней простоя администрация трамвайной компании согласилась на часть их требований. В октябре 1905 года последовала новая забастовка, поскольку выполнение прежних требований было нарушено. На этот раз витебские трамваи простояли три недели. В конце концов они были частично выполнены.

Трамвай на Задуновской улице, начало XX века

Во время Первой мировой войны (1914—17) многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы. На работу в АО «Витебский трамвай» впервые стали принимать женщин на должности кондукторов. Западная граница России была закрыта, и в Витебск перестали поступать запасные части из Бельгии. Трамвай работал на износ. На линии выпускалось меньшее количество вагонов и трамваи часто ходили переполненными.

В 1917 году на трамвайном предприятии работало 148 человек. Зарплаты тогда составляли: у вагоновожатых и кондукторов 130 рублей в месяц, у директора трамвая 600 рублей. Рабочий день уже был восьмичасовым, а сверхурочные оплачивались в полуторном размере.

Незадолго до Октябрьской революции, в сентябре 1917 года трамвайщики опять бастовали и добились нового увеличения зарплат.

Статистическая информация
1898/99 1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 1915/16
Перевезено пассажиров в год, человек 1337670 1888511 2253709 2468306 2533407 3799677
Пробег в год, вагон/км 435287 458027 479125 477147 416970 391692
Потребление электроэнергии трамваем, кВт.ч в год 383870 382850 326666 345437
Электроэнергии на каждый вагоно-километр, кВт.ч 0,801 0,802 0,783 0,733
Полученная прибыль, франки 18666,9 41076,9 50961 42051,06 49499,9 113059,8

Советский довоенный период

C 1920 по 1926 год витебские трамваи были расписаны участниками УНОВИС Н.Коган и А.Цетлин.

28 октября 1917 года в Витебске была установлена советская власть. В начале 1918 года предприятие витебского трамвая было национализировано. Не обновлявшийся с момента запуска трамвайный парк был довольно сильно изношен. Без новых бельгийских запчастей, да и в условиях отсутствия денег на изготовление отечественных аналогов, трамвайные вагоны быстро выходили из строя. К 1 января 1919 года на линии выходили только 3-4 вагона. Часть работников трамвая уволилась, часть — была сокращена.

Во время Гражданской войны некоторые трамвайщики ушли на фронт. Остальные пытались стабилизировать работу городского трамвая. В 1920 году на линиях работали 4 моторных и 3 прицепных вагона, а также 4 грузовых платформы, перевозивших раненых, кирпичи и мусор. В период с апреля по ноябрь 1920 года было перевезено 1 млн. 938 тысяч пассажиров, 60 тысяч раненых, 6 млн. штук кирпича.

В начале 1922 года трамваи ходили только по двум маршрутам. Большая часть вагонов бельгийского производства по-прежнему ожидали капитального ремонта. 15 мая 1922 года в Витебске было образовано предприятие коммунального хозяйства «Водосвет». В него входил трамвай с электростанцией, городской водопровод и канализация, лесопильный завод.

Трамвай постепенно восстанавливался: вагоны ремонтировались, столбы контактной сети заменялись. В 1924 году на маршруты выходили уже 10 моторных и 6 прицепных вагонов.

В 1925 году в городе создан коммунальный трест «Виткомтрест», куда вошло 21 предприятие города. В их числе и все подразделения «Водосвет»: трамвай и электростанция. В те времена трамвай работал с 7-40 утра до 10-40 вечера круглый год, за исключением праздников 1 мая и 7 ноября. За 1926/27 отчётный год было перевезено почти 4,5 млн пассажиров. 16 категорий граждан имели право на бесплатный проезд, в том числе инвалиды, работники угрозыска, ГПУ, судебных исполнителей и др.

Перекладка пути на широкую колею на Замковой ул. 1930-е годы

С 1920-х годов была начата прокладка новых и продление старых трамвайных линий. В 1925 году была продлена трамвайная линия от Гоголевской улицы до клуба авиации на улице Винчевского. В 1926 году отдельные участки пути стали двухколейными. Через 7 лет была построена однопутная с разъездами линия на Суражской улице, до кирпичного завода № 32. С 1934 года трамвай по улице Фрунзе (теперь — проспект Фрунзе) начал ходить до военного городка[2].

Поиск денег для постройки четырёхкилометровой трамвайной линии в крупный промышленный район Марковщина (Пролетарская слобода) начались с 1928 года. Только в 1931 была построена узкоколейная (1000 мм) линия от вокзала до фабрики «Двина». Больше узкоколейных линий в городе не строилось, а старые линии перекладывались заново на широкую колею.

В 1929—32 годах Витебский трамвай имел также 13 автобусов для перевозки горожан в отдалённые районы города и пригороды.

В конце 1920-х годов площадки вагонов были остеклены, в кабинах водителей появились сидения и ножные песочницы. В 1929 году на некоторых маршрутах в трамваях установили почтовые ящики для сбора простых писем[3]. В 1930 году на вагонах были установлены двери и буферные фонари. В депо устроена новая мастерская. С 1931 года трамвай получал энергию от преобразовательной подстанции мощностью 600 кВт, построенной на Октябрьской улице. К ней электроэнергия поступала от БелГРЭС под Оршей. Витебская электростанция оставалась резервной.

Вторая половина 1930-х была наиболее продуктивной для развития витебского трамвая во всём советском довоенном периоде. За это время узкая колея была везде заменена на широкую (1524 мм). Первоначальные бельгийские вагоны наконец-то стали сменяться новыми вагонами отечественного производства.

В 1934 году витебский трамвай впервые с 1898 года получил новые вагоны. Четыре трамвайных поезда на основе моторных вагонов серии «Х» (проект 1925 года) мытищинского производства вышли на линию от площади Свободы до клуба авиации на Винчевского. На Оршанской площади[4] было построено временное трамвайное депо для приёма, осмотра и ремонта вагонов широкой колеи. Старые бельгийские вагоны также переделывались на широкую колею.

В следующем, 1935, году был построен широкий трамвайный путь от вокзала до Гражданской улицы, и затем к фабрике «Двина» длиной 7,2 км. На площади Свободы построено трамвайное кольцо, по ул. Фрунзе от площади до депо проложен третий путь.

Трамваи Х и М (прицепной) в 1940 году на площади Ленина

К концу 1936 года достроены пути по Нижне-Петровской улице на Шоссейную, затем возле еврейской больницы к вокзалу, по улице Металлистов на Нижне-Петровскую улицу, через новый мост, и к Смоленской площади.

В 1937 были построены несколько электровозов с грузовыми платформами, передвигавшихся на городским трамвайным путям от кирпичного завода на Суражском шоссе к железнодорожной линии. С железной дорогой трамвайный путь соединялся временной веткой в районе завода имени Коминтерна. Кирпич доставлялся на железную дорогу круглосуточно, откуда затем отправлялся на стройки Могилёва.

Перед Великой Отечественной войной витебский трамвай курсировал по шести маршрутам:

№ маршрута Маршрут Примечание
1 Смоленский рынокулица Ленинаулица Гоголя — Оршанская улица — новый мостулица Будённогоковрово-плюшевый комбинат
2 Смоленский рынокулица Ленинаплощадь Свободыулица Пушкинастарый мостВокзальная улицаКомсомольская улицаулица МеталлистовВокзальная площадьШоссейная улица — Комсомольская улица От площади Свободы до моста существовали два пути, за мостом пути разветвлялись вправо и влево на Комсомольскую ул., где была однопутная линия. Данное разветвление было создано из-за малой ширины Вокзальной улицы.
3 Вокзалковрово-плюшевый комбинат (Марковщина-2)
4 Смоленский рынок (Красная площадь) — улица Ленинаулица Гоголя — Оршанская улица — улица Винчевского На этом маршруте курсировали трамваи из одного моторного вагона.
5 Вокзалплощадь Свободыпроспект Фрунзе — военный городок Однопутная, с разъездами, линия шла по обособленному полотну. На конце была поворотная петля.
6 Смоленский рынокСуражское шоссе — кирпичные заводы Однопутная, с разъездами, линия шла по обособленному полотну. Поезда состояли из одного моторного вагона. По данной линии также ходили грузовые трамваи, вывозившие кирпич.
Схема маршрутов в 1941 году

Длина пути по оси улиц равнялась 20543 метрам (общая длина одиночного пути — 31636 м). Длина двухпутных участков составляла 9302 м. В основном, пути были уложены по оси улиц. Исключение составляли Суражское шоссе и улица Фрунзе, где путь был проложен по обособленному полотну. Опоры для подвески воздушной контактной сети были деревянными и металлическими, в роли опор также использовались стены многоэтажных зданий. Использовался тип рельсов «Виньоль», стыки которых были сварными или сборными.

Трамвайное депо состояло из 4 корпусов. В первом корпусе находились склад, гараж и пескосушилка. В корпусе № 2 размещалась школа №30 и электрообмоточная. В корпусах №3 и №4 производилось обслуживание подвижного состава. Трамвайное депо было тупикового типа, по его территории было проложено 1100 погонных метров пути.

В 1940 году на витебском трамвайном предприятии работало 650 человек. За этот год было перевезено 37,5 млн человек. Плата за проезд составляла 15 копеек.

В год начала ВОВ подвижной состав витебского трамвая состоял из 34 моторных и 22 прицепных пассажирских вагонов, двух грузовых вагонов, трёх платформ и снегоочистителя.

Период Великой Отечественной войны

Во время Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство Витебска было разграблено или уничтожено. Только небольшая часть имущества витебского трамвая была эвакуирована в начале войны в Челябинск.

Корпуса трамвайного депо были серьёзно разрушены, от них остались только коробки зданий. Подвижной состав изломан и сожжён. Часть рельсов была разобрана, контактная сеть снята, преобразовательная подстанция разрушена.

Советский послевоенный период

Трамвайный поезд КТМ-1/КТП-1 на площади Свободы, 1948 год

11 января 1946 года в облисполкоме состоялось заседание на котором было принято решение восстановить трамвайное движение в 1946 году, создать курсы на 180 человек по подготовке вагоновожатых и кондукторов, отозвать бывших трамвайщиков, работающих не по специальности, для работы на трамвайном предприятии.

Трамвай МТВ-82 на улице Ленина, 1960-е

В 1946—1947 годах в трамвайном депо удалось восстановить 3 трамвая. Они имели номера: 1, 2 и 3. Также, в октябре 1946 года отдельным предприятиям города было поручено восстановить по одному трамваю своими силами. Одновременно восстанавливались пути по маршрутам № 1 и № 2, и на проспекте Винчевского.

В августе 1947 года состоялся пробный рейс трамвая. А утром 5 октября 1947 года в свой первый, после войны, официальный рейс отправился трамвайный вагон по маршруту № 1. Трамвай вёл директор трамвайного управления Г. М. Фельдман. Послевоенный пуск трамвая сопровождался проведением торжественного митинга на площади Свободы. С интервалами в 10 минут за первым вагоном отправились ещё три трамвая серии «Х», все по первому маршруту «Смоленский рынокМарковщина». За остаток года четырьмя вагонами было перевезено 94 тыс. пассажиров.

Тем временем, витебские трамвайщики восстанавливали ещё 6 вагонов, пути на других маршрутах, строения в депо. В 1948 года из Москвы в Витебск было передано 20 старых трамваев. В этом же году витебский трамвай получил четыре новых цельнометаллических вагона КТМ-1 (в их числе два прицепных КТП-1) Усть-Катавского вагоностроительного завода.

В мае 1948-го был реконструирован и запущен маршрут № 2 «Смоленский рынок — Новый мост (мост Блохина) — вокзал». А в 1949 году открылся третий маршрут от Смоленской площади, по Суражскому шоссе, до кирпичного завода №32. Немного позже запускается маршрут №4 «Проспект Черняховского — Вокзал».

18 июня 1948 года витебский трамвай отметил своё пятидесятилетие.

В начале 1950 года витебский трамвайный парк имел в эксплуатации 36 пассажирских вагонов: 22 моторных, 14 прицепных. Ещё несколько четырёхскоростных вагонов, полученных из Москвы, не могли быть использованы из-за холмистого городского рельефа.

Трамвай на пересечении улиц Комсомольской и Кирова, 1959 год

В первую половину 1950-х годов были восстановлены шесть довоенных маршрутов. Длина пути достигла 27,9 км в одноколейном исчислении. В трамвайном парке было 62 вагона, из них 13 — КТМ-1/КТП-1. В 1950-е годы шла активная модернизация старых вагонов Х и получение новых КТМ-1, депо пополнялось новым оборудованием. Мощность тяговой подстанции достигла 1800 кВт.

К 60-летию витебского трамвая трамвайный парк пополнился шестью новыми четырёхосными вагонами МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода.

В августе 1960 года была построена трамвайная линия длиной 4,1 км на Марковщине: от коврового до домостроительного комбината. В связи с этим, маршрут №1 был удлинён. На Марковщине была построена вторая преобразовательная подстанция мощностью 1200 кВт. В том же году построен одноколейный путь по Суражскому шоссе: от кирпичного завода №32 до Журжево, в 1963 году тут же построен второй путь длиной 5 км. В декабре 1962 года удлинён трамвайный путь до Полоцкого рынка. Одновременно возводились новые корпуса в депо: малярный цех и корпус для подъёмочных ремонтов вагонов. Также на трамвайных линиях производилась перекладка путей и замена рельсов новыми (типа «Феникс», Р-43, Р-50).

С 1961 года в витебский трамвайный парк стали поступать вагоны КТМ-2/КТП2. Они были оснащены радиоустановками и подрезиненными колёсными парами.

Переплетение трамвайных путей на площади Свободы подверглось реконструкции в 1966 году. Трамвайная линия от проспекта Фрунзе вышла влево на улицу Ленина. Благодаря этому, стало возможно открыть новый, 7-й маршрут: «Проспект Фрунзе — Деревообрабатывающий комбинат». В следующем году продлена линия по проспекту Фрунзе на 2,9 км.

Трамвайный поезд Х/М в последние годы работы. Проспект Черняховского, 1963 год

С 1 сентября 1965 года введено бескондукторное обслуживание в моторных вагонах, с апреля 1967 — в прицепных вагонах. Билеты продавали кассы-полуавтоматы. В июне 1965 года появились льготные проездные на месяц по 75 копеек (полный стоил 1 руб. 20 коп.) для учащихся школ и училищ.

В 1966 году по инициативе начальника отдела кадров трамвайного управления Л. А. Забелло создан музей истории витебского трамвая. C 1966 года старые вагоны Х стали списываться.

C конца 1960-х годов в Витебск начали поступать вагоны РВЗ-6М Рижского вагоностроительного завода. В модификации РВЗ-6М2 они поступали до конца 1980-х годов. Некоторые из этих вагонов используются на трамвайных маршрутах до сих пор (2011).

За всю историю витебского трамвая пик выпуска подвижного состава на линии пришёлся на 1975 год — более 140 единиц. В трамвайном парке было 186 единиц подвижного состава. Протяжённость путей составляла около 72 километров.

В 1970-80-х годах в большом количестве в Витебск поступали вагоны КТМ-5 (71-605) Усть-Катавского завода.

После пуска в Витебске в 1978 году троллейбуса, трамвайное управление преобразовано в трамвайно-троллейбусное.

В 1987 году в Витебске было 10 маршрутов на линиях протяжённостью около 60 км. Ежедневно на линии выходили 128 вагонов. За этот год перевезено 67 млн. пассажиров.

В 1991 году было получено 20 модернизированных КТМ-5 — 71-605А.

Современный период

КТМ-5 на улице Космонавтов, 1992 год

После распада СССР, в новом государстве — Республике Беларусь — сложилось тяжёлое экономическое положение. Серьёзные трудности сопутствовали и существованию витебского трамвая. В 1990-е годы практически не проводились капитальные ремонты трамвайного пути и подвижного состава.

В 1995 году, к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне, было закуплено 4 новых трамвая 71-608КМ (КТМ-8), в 1997 году ещё два.

Отсутствие возможности покупать запчасти и капитально ремонтировать вагоны привело к большому списанию подвижного состава. На 1 января 1997 года в трамвайном парке было 145 единиц, в начале 1998 года уже только 108 единиц. Всего за 1990-е годы состав витебского трамвайного парка уменьшился более, чем на 30 процентов.

В 1998 году в городе работало 9 трамвайных маршрутов.

В июне 1998 года было празднично отмечено 100-летие витебского трамвая. Для торжественного проезда по городу были отремонтированы старые вагоны, и среди них вагон серии «Х».

С 2005 года в Витебск поступают трамвайные вагоны белорусского предприятия «Белкоммунмаш». С 2005 по 2009 закупались вагоны АКСМ-60102 (12 единиц), в 2009 поступил также один вагон АКСМ-62103.

В 2008 году, к 110-летию витебского трамвая и трамвайного движения в Беларуси, на въезде на территорию депо установлен памятник — оригинальный вагон серии «Х».

С 2009 года в городе не работают спаренные (двойные) трамваи.

В 2011 году в Витебск должны поступить 20 вагонов АКСМ-62103, к концу апреля прибыли в парк 4 трамвая.

Интересные факты

  • Широко бытует мнение, что витебский трамвай был третьим по времени запуска в Российской империи. Однако, это не так. Трамвайная система Витебска только пятая: после Киева (1892), Нижнего Новгорода (1896), Екатеринослава (ныне Днепропетровск, Украина; 1897) и Курска (апрель 1898). Также в 1898 году трамвай был пущен в Орле, но лишь в ноябре. Российские столицы — Москва и Санкт-Петербург — обзавелись трамваем позже, в 1899 и 1907 годах, соответственно. В Минске электрический трамвай появился в 1929 году.

Видео

На каких трамваях ездили белорусы до и после войны:

  • Киноочерк «На подъеме», 1, 2 ч., 1931 год. Оператор Л. Эпельбаум; Белгоскино.
  • Киножурнал «Савецкая Беларусь», № 21, 1947 год, режиссер Н. Любошиц, оператор В. Китас; киностудия «Беларусьфильм».
  • Киножурнал «Савецкая Беларусь», № 15, 1948 год, режиссер Ю. Стальмаков, оператор В. Китас; киностудия «Беларусьфильм».
  • Киножурнал «Савецкая Беларусь», № 18, 1959 год, режиссер Л. Матусевич, операторы Ю. Иванцов, Г. Масальский, В. Пужевич, С. Фрид, В. Цеслюк; киностудия «Беларусьфильм»

Галерея

См. также

Примечания

  1. Описания маршрутов приводятся по книге Забелло Л. А. История витебского трамвая. — Витебск: 1998.
  2. Район домов №№ 90-92 по проспекту Фрунзе
  3. Почта Беларуси. 20-е годы
  4. Оршанская площадь находилась в районе современной площади Победы

Источники

  • Забелло Л. А. История витебского трамвая. — Витебск: 1998.
  • Витебск: Энциклопедический справочник. / Гл. редактор И. П. Шамякин. — Мн.: БелСЭ им. П. Бровки, 1988. — 408 с. — 60 000 экз. — ISBN 5-85700-004-1
  • Беларусь: Энцыклапедычны даведнік / Рэдкал.: Б. І. Сачанка і інш. — Мн.: БелЭн, 1995 — 800 с. — 5000 экз. — ISBN 985-11-0026-9
  • Публикации в газете «Витьбичи»

Ссылки