Витебский трамвай

Витебский трамвай — первая в Белоруссии, и одна из первых трамвайных систем на территории Российской империи. Запуск состоялся в июне 1898 года. В настоящее время витебский трамвай является наиболее разветвлённой трамвайной системой в Беларуси.

История

Строительство и пуск

Впервые вопрос о строительстве в Витебске электрического трамвая был поднят 10 июля 1895 года, когда почётный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию на строительство и эксплуатацию в городе в течении 50 лет «конно-электрической железной дороги». Два с половиной месяца спустя, 25 сентября, в городскую управу было подано схожее прошение от гражданина Франции Фернана Гильона. Гильон предоставил городским властям проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет. 27 сентября было подано третье заявление от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

15 ноября 1895 года при 24 гласных в Витебской городской думе прошло заседание под председательством городского головы И. С. Конюшевского. На нём рассматривался вопрос «О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу». После обсуждения всех трёх заявлений было проведено голосование путём опускания в урны шаров. В голосовании победило предложение Фернана Фердинандовича Гильона, за него проголосовало 23 из 24 гласных участников заседания. Двое других подателей заявлений позже пытались оспорить результаты данного голосования, но безуспешно.

4 февраля 1896 года между Фернаном Гильоном и Витебской управой был заключён договор на строительство в Витебске электрической железной дороги. Договор предусматривал передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая сроком на 40 лет. Гильон должен был построить трамвай за собственный счёт, и при его эксплуатации выплачивать в городскую казну с каждого действующего вагона в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40, в каждое последующее десятилетие — по 50 рублей. При подписании договора Ф. Гильон представил витебским властям залог в 10000 рублей.

В августе 1897 года проект трамвая был утверждён Министерством внутренних дел и губернатором.

Строительство трамвайных линий велось под руководством инженера И. С. Розенталя, представителя Ф. Гильона. Началось оно в сентябре 1897 года и закончилось в июне 1898-го. Было построено 4 участка трамвайных линий:

Участок	Маршрут	Протяжённость
А	От Окопной площади 1-й части города вблизи тюремного замка, по Богодельной улице через Смоленскую торговую площадь, по Смоленской улице через каменный мост на реке Витьбе до Николаевской соборной площади.	1319,4 метра (из них одноколейного пути — 491 м, двухколейного — 827 м, разъездов — 60 м)
Б	Во 2-й части города от Николаевской соборной площади по Большой Могилёвской улице через Могилёвскую торговую площадь, по Шоссейной Могилёвской улице до Окопной площади у городских казарм.	1122,3 метра (из них одноколейного — 58,6 м, двухколейного — 1063,7 м)
В	Во 2-й части города от Задуновской окопной площади, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу до Николаевской соборной площади.	1138,3 метра (из них одноколейного — 296,5 м, двухколейного — 670,2 м, разъездов — 241,6 м)
Г	От Николаевской соборной площади, по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост на реке Западная Двина, по Вокзальной и Ковальским улицам до площади у городской еврейской больницы.	1620 метров (из них одноколейного — 1247,6 м, двухколейного — 372,8 м, разъездов — 358,7 м)

(данные трамвайные линии обозначены на карте Витебска 1904 года)

Протяжённость пути в трамвайном депо составляла 799,8 метра, соединительных путей на Соборной площади — 75,9 м. В городе было уложено 32 стрелки ручного перевода.

Общая протяжённость трамвайного пути составляла 6076,8 метра. На достаточно широких улицах прокладывался двойной путь, на узких — одноколейный с разъездами. Трамвайных колец на концах пути не было.

Подвижной состав

Из-за рубежа в Витебск было доставлено 18 моторных вагонов с двумя двигателями в 25 л.с. (18 кВт) каждый, и 15 летних прицепных вагонов.

Моторный вагон был рассчитан на 32 пассажирских места — 20 сидячих и 12 стоячих на площадках. Прицепной вагон имел 28 мест. Внутри моторные вагоны освещались 5 электрическими лампочками, спереди и сзади были оборудованы электрическими сигнальными огнями. Эти вагоны были закрытого типа с открытыми площадками на концах. Управление трамваев могло осуществляться с обоих концов вагона, поэтому колец на концах трамвайных линий не требовалось (прицепные вагоны на конечных перекатывались и перецеплялись вручную, силами водителя и кондуктора). Незащищённые от осадков, вагоновожатые работали стоя.

Путь и контактная сеть

При строительстве пути использовались рельсы типа «Феникс» (с желобом) и шириной колеи 3,3 фута (очевидно, 1000 мм). Рельсы были соединены железными перекладинами на болтах, укладка производилась на песок и щебень без шпал.

Рельсы были соединены стержнями из меди для возврата тягового тока. Кроме того, на определённой глубине под мостовой была устроена канализация из старых рельсов для отведения обратного тягового тока от пересечения двух линий на Соборной площади к отрицательному полюсу электрогенераторов.

Воздушная контактная сеть представляла собой провод сечением 84 мм², укреплённый на изоляторах через каждые 16 саженей (34,56 м). Вся линия была разделена на участки по 230 саженей (496,8 м) с независимым питанием от электростанции.

Электростанция

Основная статья: Центральная электростанция

Электроэнергия для трамвая производилась на центральной электростанции, специально построенной на Задуновской улице (сейчас проспект Фрунзе, 13).

Проект здания электростанции был представлен городской управой в Строительное отделение 1 мая 1897 года. 20 мая он был утверждён. После этого началось возведение здания.

Энергетическая установка состояла из трубчатых паровых котлов системы «Бобкокс и Вилкокс», которые отапливались нефтью или дровами, трёх паровых двухцилиндровых машин «Компаунд» и трёх динамо-машин постоянного тока «Шуккерт» общей мощностью 425 кВт (напряжением 500—600 вольт).

Трамвайное депо

Вблизи Задуновской площади (ныне пересечение проспекта Фрунзе и 5-ой улицы Фрунзе) для размещения подвижного состава и вагоноремонтных мастерских было построено депо, рассчитанное на 42 вагона. Оно занимало площадь около 1500 кв. саженей (0,68 га).

Мастерские были оборудованы электромотором, гидравлическим прессом «Ниль-Тооль-Воркс» давлением в 200 тонн, токарным станком по металлу, токарным станком для обточки колёсных пар, сверлильной машиной, строгальным станком «Флотень» и точильным камнем.

Трамвайное депо располагается на этом месте по сей день.

К июню 1898 года строительство путей и сопутствующих сооружений было завершено. 18 июня (30 июня по новому стилю) 1898 года витебский трамвай был запущен. Специально для торжеств, посвящённых этому событию, витебский композитор О. Ф. Крамер написал «Трамвайный марш».

После запуска в Витебске трамвая, городские власти Оренбурга, Пскова, Томска, Тифлиса, Нахичевани, Астрахани и Херсона обращались в городскую управу Витебска за консультацией по строительству и эксплуатации электрического трамвая.

Дореволюционный период

Согласно договору 1896 года, заключённому городской управой с Фернаном Гильоном, последний имел право создать иностранное акционерное общество для управления витебским трамвайным предприятием.

Этим правом Гильон воспользовался в начале 1899 года. В апреле этого года был составлен акт, согласно которому создавалось Бельгийское акционерное общество «Витебский трамвай». Гильон внёс в него своё право на концессию, и с 18 июня 1901 года, то есть ровно через три года после запуска трамвая, права на концессию перешли Бельгийскому акционерному обществу «Витебский трамвай». Оно управляло трамвайным предприятием города вплоть до Октябрьской революции в 1917 году. Держателями акций в данном обществе был сам Ф. Гильон, а также ряд других иностранцев.

Витебский трамвай функционировал согласно правилам, утверждённым городской думой. Летом движение трамваев начиналось в 7 часов утра, зимой — на час позже. Прекращалось в 11 часов вечера. Интервалы движения составляли 12—15 минут. В среднем трамваи двигались со скоростью 13,5 км/час.

Пассажиры могли садиться в трамвай не только на остановках, но и по пути следования трамвая. Для того, чтобы попасть в вагон трамвая не на остановке, пассажир подавал знак вагоновожатому, и тот был обязан остановить трамвай для посадки пассажира. В вагон не допускались пьяные и неопрятно одетые граждане, запрещено было курить и провозить собак, нельзя было останавливать трамвай на перекрёстках, стрелках и поворотах. Когда в трамвае не было мест, то об этом извещала специальная табличка. Посадка в полный трамвай была невозможна. За какое-либо повреждение трамвайного вагона пассажир был обязан заплатить штраф.

Проезд в трамвае стоил 5 копеек для взрослых, 3 копейки — для учащихся в форме. Дети до 5 лет ездили бесплатно. Бесплатным проезд был и для сотрудников полиции. Билеты продавал кондуктор.

Трамвайщики (вагоновожатые, кондуктора, рабочие депо) работали по 17—18 часов в сутки. В 1914 году в месяц водитель трамвая получал 20—25 рублей, кондуктор — 18—20 руб.

В мае 1905 года, на волне общих революционных настроений, витебские трамвайщики бастовали. Они требовали сокращения рабочего дня до 16 часов в сутки летом, 15 — зимой, включая трёхчасовой перерыв на обед, а также увеличения заработной платы и некоторых других улучшений условий своего труда. Через несколько дней простоя администрация трамвайной компании согласилась на часть их требований. В октябре 1905 года последовала новая забастовка, поскольку выполнение прежних требований было нарушено. На этот раз витебские трамваи простояли три недели. В конце концов они были частично выполнены.

Во время Первой мировой войны (1914—17) многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы. На работу в АО «Витебский трамвай» впервые стали принимать женщин на должности кондукторов. Западная граница России была закрыта, и в Витебск перестали поступать запасные части из Бельгии. Трамвай работал на износ. На линии выпускалось меньшее количество вагонов и трамваи часто ходили переполненными.

В 1917 году на трамвайном предприятии работало 148 человек. Зарплаты тогда составляли: у вагоновожатых и кондукторов 130 рублей в месяц, у директора трамвая 600 рублей. Рабочий день уже был восьмичасовым, а сверхурочные оплачивались в полуторном размере.

Незадолго до Октябрьской революции, в сентябре 1917 года трамвайщики опять бастовали и добились нового увеличения зарплат.

Статистическая информация
	1898/99	1910/11	1911/12	1912/13	1913/14	1914/15	1915/16
Перевезено пассажиров в год, человек	1337670	—	1888511	2253709	2468306	2533407	3799677
Пробег в год, вагон/км	—	435287	458027	479125	477147	416970	391692
Потребление электроэнергии трамваем, кВт.ч в год	—	—	—	383870	382850	326666	345437
Электроэнергии на каждый вагоно-километр, кВт.ч	—	—	—	0,801	0,802	0,783	0,733
Полученная прибыль, франки	18666,9	—	41076,9	50961	42051,06	49499,9	113059,8

Советский послевоенный период

После Великой Отечественной войны трамвайное движение в городе восстановлено 5.10.1947 г. (курсировало 7 вагонов по одному маршруту).

В 1987 году в Витебске 10 маршрутов общей протяжённостью около 60 км (в 1992 г. — 69 км).

Интересные факты

• Широко бытует мнение, что витебский трамвай был третьим по времени запуска в Российской империи. Однако, это не так. Трамвайная система Витебска только пятая: после Киева (1892), Нижнего Новгорода (1896), Екатеринослава (ныне Днепропетровск, Украина; 1897) и Курска (апрель 1898). Также в 1898 году трамвай был пущен в Орле, но лишь в ноябре. Российские столицы — Москва и Санкт-Петербург — обзавелись трамваем позже, в 1899 и 1907 годах, соответственно.

См. также

• Маршруты трамваев Витебска
• Музей истории витебского трамвая

Источники

• Забелло Л. А. История витебского трамвая. — Витебск: 1998.
• Витебск: Энциклопедический справочник. / Гл. редактор И. П. Шамякин. — Мн.: БелСЭ им. П. Бровки, 1988. — 408 с. — 60 000 экз. — ISBN 5-85700-004-1
• Беларусь: Энцыклапедычны даведнік / Рэдкал.: Б. І. Сачанка і інш. — Мн.: БелЭн, 1995 — 800 с. — 5000 экз. — ISBN 985-11-0026-9