Орловско-Витебская железная дорога

1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог

Орло́вско-Ви́тебская железная дорога — железная дорога, существовавшая в Российской империи. Строилась акционерным обществом, устав которого был утверждён 2 мая 1863 года.
Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.

Строительство

В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова орловский губернатор велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.

На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:

• в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;
• в январе 1865 года Е.Нарышкиным;
• в феврале 1865 года французским подданым Армадом Букье,
• в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;
• в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито.
  

Из этих предложений признано наилучшим предложение Пито, с которым и был заключен договор на строительство и владение дорогой от Орла до Витебска 17 декабря 1865 года. По договору он обязался в течение 6 месяцев учредить безымянное общество, на 85 лет с капиталом 6 582 500 фунтов стерлингов путем выпуска акций и облигаций.

Финансовые условия учреждения акционерных компаний для строительства железных дорог в Беларуси в 60-70-х годах XIX в. Сравнительная таблица

Название железной дороги	Длина линии, верст	Основной капитал, млн руб.	Стоимость версты, тыс. руб.	Правительственная гарантия на капитал. Облигации, %	Правительственная гарантия на капитал. Акции, %
Динабурго-Витебская	242	16 250	67	6,25	5,12
Орловско-Витебская	485	37 000	77	5,12	5,12
Смоленска-Брестская	631	26 040	42	5,1	—
Ландварово-Роменская	711	28 467	40	5,1	—

Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.

Длина дороги составляла 493 версты, с правом увеличения до 500 верст, без увеличения стоимости. Дорога с одним земляным полотном и мостами под один путь. Мосты и трубы каменные и металлические.
Станций — 19, а именно: 1-го класса — 3, 2-го класса — 5, 3-го класса — 11. Пассажирские дома, паровозные здания и мастерские, а также вагонные и товарные сараи на станциях 1-го класса, каменные; прочие здания деревянные. Стропила на паровозных зданиях и мастерских железные.
Подвижной состав: 80 паровозов, 140 пассажирских и 1266 прочих вагонов.

В связи с неудачей сбора средств и образования Общества к определённому договором сроку 17 июня 1866 года, была дана отсрочка на 3 месяца. После того, по ходатайству Брюссельскго банкирского дома «Бишофсгейма и К», срок для образования Общества, по представлению Министерства Финансов, разрешено было продлить до 1 декабря 1866 года. Но так как и к этому сроку Общество не было учреждено, то действие договора было аннулировано.

Орловский губернский предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года.
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами.

Дорога вводилась в эксплуатацию участками: первый участок от Витебска до Рославля открыт для движения 10 октября; второй от Рославля до Орла — 24 ноября 1868 года. Максимальный продольный уклон пути на железной дороге был 8 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах — 640 м
Общая протяжённость составила 487,8 вёрст (однопутная), затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерний.
Она соединялась:

• в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;
• в Смоленске с Московско-Брестской железной дорогой;
• в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.

Основная статья: Динабурго-Витебская железная дорога

Описание

По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.

От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.

После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке Витебск—Смоленск и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.

Выкуп дороги в государственную собственность

Бурный рост железных дорог в Российской империи вскоре выявил и неразрешимые проблемы в их работе. В 1877-79 годах было проведено исследование, которое разрушило устойчивый стереотип о том, что сущность проблемы скрывается в некомпетентности управляющих частных железных дорог, а также в их незаинтересованности в результатах своего труда. Основными причинами всех выявленных неrаrnвных моментов в железнодорожном хозяйстве признавались, во-первых, отсутствие единого железнодорожного законодательства и, во-вторых, недостаток эффективного контроля за железнодорожным делом со стороны правительства.

Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги.
В уставах акционерных компании было закреплено право государства выкупать их по истечению 20-летнего срока, но Динабурго-Витебская (35 лет) и Орловско-Витебская (40 лет) железные дороги являлись исключением.
Главным условием акционеров при досрочном выкупе этих двух железных дорог в 1894 году, было их освобождение от начетов по контрольным ревизиям в прежнее время. Цена получилась высока, к казне отошли еще большие долги общества, но иного пути к этому времени у властей уже не было

Финансовая операция по выкупу российских железных дорог государством в 90-х годах XIX в. Сравнительная таблица

Дорога	Длина железнодорожной линии на момент перехода в казну, верст	Сумма реализованных капиталов взамен акций бывших обществ железных дорог ( 4%-е облигации)	Невозмещенные долги по гарантии государству nри окончательно~ расчете с обществами, руб. кред.	Итоговая выкупная стоимость, руб. кред.	Год выкупа
Либаво-Роменская	1191	4 554 700 руб. кред.	58 784 074	63 338 774	1891
Динабурго-Витебская	244	19 080 443 руб. метал.	31 738 051	60 358 715	1894
Орловско-Витебская	528	11 420 000 руб. метал.	56 795 917	73 925 917	1894
Московско-Брестская	1032	11 347 395 руб. кред.	89 684 179	101 031 574	1896

Создание Риго-Орловской железной дороги

В 1895 году было проведено слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской и Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства.

Основная статья: Риго-Орловская железная дорога

Галерея

• 
  Товарная контора. Полустанция. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872
• 
  Пассажирское здание III класса. 1872
• 
  Паровозное здание на 12 паровозов. 1872
• 
  Орловско-Витебская ж. д. Мост через рр. Западную Двину в г. Витебске и через реку Остер. 1872
• 
  Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века
• 
  Облигация 4-х процентная Орловско-Витебской железной дороги в 125 рублей золотом. 1894

Источники

• Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.
• Сехович В., Сехович О. Юбилей Белорусской железной дороги
• С.Б. Жихарев Частные акционерные компании и железнодорожное строительство на территории Беларуси в 60-70-е гг. XIX в
• С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века / С.Б. Жихарев // Белорусский экономический журнал. – 2004. – №3. – 110–119.