Орловско-Витебская железная дорога
Земская Орло́вско-Ви́тебская железная дорога — частная железная дорога, существовавшая в Российской империи.
Строительство началось весной 1867 года. Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря) 1868 года.
Конкурс по постройке дороги
В 1863 году по представлению главного управляющего путей сообщений П. П. Мельникова[1] орловский губернатор[2] велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском.
На объявленный конкурс по постройке Орловско-Витебской дороги были сделаны предложения:
- в ноябре 1864 года иностранцем Исидором Леви;
- в январе 1865 года Е. Нарышкиным;
- в феврале 1865 года французским подданым Армадом Букье,
- в марте 1865 года английским инженером Гаммондом;
- в июле 1865 года британским железнодорожным строителем-подрядчиком баронетом сэром Самуэлем Мортоном Пито[3].
Из этих предложений признано наилучшим предложение Пито, с которым и был заключен договор на строительство и владение дорогой от Орла до Витебска 17 декабря 1865 года. По договору он обязался в течение 6 месяцев учредить безымянное общество, на 85 лет с капиталом 6 582 500 фунтов стерлингов путем выпуска акций и облигаций.
Обществу были предоставлены права: обязательного отчуждения земель и имущества под дорогу, бесплатной добычи камня, песка, гравия, глины и извести, беспошлинного ввоза основных средств для постройки дороги, освобождение от гербовых пошлин на образуемый капитал. Право выкупа дороги Правительством определён 35 лет с момента ввода в эксплуатацию, или 40 лет со дня утверждения договора.
Длина дороги составляла 493 версты, с правом увеличения до 500 верст, без увеличения стоимости. Дорога с одним земляным полотном и мостами под один путь. Мосты и трубы каменные и металлические.
Станций — 19, а именно: 1-го класса — 3, 2-го класса — 5, 3-го класса — 11. Пассажирские дома, паровозные здания и мастерские, а также вагонные и товарные сараи на станциях 1-го класса, каменные; прочие здания деревянные. Стропила на паровозных зданиях и мастерских железные.
Подвижной состав: 80 паровозов, 140 пассажирских и 1266 прочих вагонов.
В связи с неудачей сбора средств и образования Общества к определённому договором сроку 17 июня 1866 года, была дана отсрочка на 3 месяца. После того, по ходатайству Брюссельскго банкирского дома «Бишофсгейма и К», срок для образования Общества, по представлению Министерства Финансов, разрешено было продлить до 1 декабря 1866 года. Но так как и к этому сроку Общество не было учреждено, то действие договора было аннулировано[4].
Строительство
Финансовые условия учреждения акционерных компаний для строительства железных дорог в Беларуси в 60-70-х годах XIX в. Сравнительная таблица[5]
| Название железной дороги | Длина линии, верст | Основной капитал, млн руб. | Стоимость версты, тыс. руб. | Правительственная гарантия на капитал. Облигации, % | Правительственная гарантия на капитал. Акции, % |
|---|---|---|---|---|---|
| Динабурго-Витебская | 242 | 16 250 | 67 | 6,25 | 5,12 |
| Орловско-Витебская | 485 | 37 000 | 77 | 5,12 | 5,12 |
| Смоленска-Брестская | 631 | 26 040 | 42 | 5,1 | — |
| Ландварово-Роменская | 711 | 28 467 | 40 | 5,1 | — |
Орловский губернский предводитель дворянства А. В. Шереметев пролоббировал решение, чтобы концессию на Орловско-Витебскую железную дорогу отдали орловскому земству. Концессия была утверждена 21 марта 1867 года. Устав Общества Земской Орловско-Витебской железной дороги был утвержден императором 2 мая 1868 года[6].
Промышленник, вышедший из крепостных крестьян, П. И. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами.
Дорога вводилась в эксплуатацию участками: первый участок от Витебска до Рославля открыт для движения 10 октября[7]; второй от Рославля до Орла — 24 ноября 1868 года. Максимальный продольный уклон пути на железной дороге был 8 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах — 640 м[8]
Общая протяжённость составила 487,8 вёрст (однопутная), затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерний.
Она соединялась:
- в Орле с Московско-Курской и Московско-Грязскою железными дорогами;
- в Смоленске с Московско-Брестской железной дорогой;
- в Витебске с Динабурго-Витебской железной дорогой.
- Основная статья: Динабурго-Витебская железная дорога
Функционирование
По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.
От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.
В апреле 1869 года Общество получило от правительства ссуду на 20 лет 3 млн. руб. На эти средства в 1869 году:
- устроена 21 полустанция с водоснабжением, разъездными путями, телеграфом и другими принадлежностями;
- приобретено 48 паровозов и 867 товарных вагонов.
В 1868 и 1869 годах был один случай схода с рельсов и 35 несчастных случаев. Пострадало 39 человек, из которых убито 17 и ранено 22. В числе убитых был 1 пассажир, из остальных пострадавших лиц - 14 убитых и 17 раненых принадлежали к дорожной прислуге.
Главные предметы перевозки: хлеб в зерне, мука ржаная, семя конопляное, пенька, хлопок, чугун не в деле и в изделиях, растительные масла, сельди и проч.
После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке Витебск—Смоленск и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.
Выкуп дороги в государственную собственность
Бурный рост железных дорог в Российской империи вскоре выявил и неразрешимые проблемы в их работе. В 1877-79 годах было проведено исследование, которое разрушило устойчивый стереотип о том, что сущность проблемы скрывается в некомпетентности управляющих частных железных дорог, а также в их незаинтересованности в результатах своего труда. Основными причинами всех выявленных неrаrnвных моментов в железнодорожном хозяйстве признавались, во-первых, отсутствие единого железнодорожного законодательства и, во-вторых, недостаток эффективного контроля за железнодорожным делом со стороны правительства.
Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги.
В уставах акционерных компании было закреплено право государства выкупать их по истечению 20-летнего срока, но Динабурго-Витебская (35 лет) и Орловско-Витебская (40 лет) железные дороги являлись исключением.
Главным условием акционеров при досрочном выкупе этих двух железных дорог в 1894 году, было их освобождение от начетов по контрольным ревизиям в прежнее время[9]. Цена получилась высока, к казне отошли еще большие долги общества, но иного пути к этому времени у властей уже не было[10]
Финансовая операция по выкупу российских железных дорог государством в 90-х годах XIX в. Сравнительная таблица[5]
| Дорога | Длина железнодорожной линии на момент перехода в казну, верст | Сумма реализованных капиталов взамен акций бывших обществ железных дорог ( 4%-е облигации) | Невозмещенные долги по гарантии государству nри окончательно~ расчете с обществами, руб. кред. | Итоговая выкупная стоимость, руб. кред. | Год выкупа |
|---|---|---|---|---|---|
| Либаво-Роменская | 1191 | 4 554 700 руб. кред. | 58 784 074 | 63 338 774 | 1891 |
| Динабурго-Витебская | 244 | 19 080 443 руб. метал. | 31 738 051 | 60 358 715 | 1894 |
| Орловско-Витебская | 528 | 11 420 000 руб. метал. | 56 795 917 | 73 925 917 | 1894 |
| Московско-Брестская | 1032 | 11 347 395 руб. кред. | 89 684 179 | 101 031 574 | 1896 |
Создание Риго-Орловской железной дороги
В 1895 году было проведено слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской и Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства.
- Основная статья: Риго-Орловская железная дорога
Галерея
-
1868 год. Карта существующих и строящихся железных дорог -
Товарная контора. Полустанция. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872 -
Пассажирское здание III класса. 1872 -
Паровозное здание на 12 паровозов. 1872 -
Орловско-Витебская ж. д. Мост через рр. Западную Двину в г. Витебске и через реку Остер. 1872 -
Риго-Орловский железнодорожный мост. Начало XX века -
Облигация 4-х процентная Орловско-Витебской железной дороги в 125 рублей золотом. 1894
Примечания
- ↑ Павел Петрович Мельников (1804 — 1880) — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869)
- ↑ Граф Николай Васильевич Левашов (1828—1888)
- ↑ Sir Samuel Morton Peto, 1st Baronet (4 August 1809 – 13 November 1889) в 1866 году объявлен банкротом
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.
- ↑ 1 2 С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. — С. 39—47.
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».
- ↑ Часть 1. Сведения о железных дорогах. Таблица II // Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 годы. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1883.
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 14. Доклад № 152. 29 июля 1894 г. «О принятии Двинско-Витебской и Новоторжской железных дорог в казённое управление».
- ↑ Сехович В., Сехович О. Юбилей Белорусской железной дороги
Источники
- Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 169—170.
- Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868-1869 — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. С. 39—47, 378—379
- Орловско-Витебская железная дорога Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
- С.Б. Жихарев Частные акционерные компании и железнодорожное строительство на территории Беларуси в 60-70-е гг. XIX в
- С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века / С.Б. Жихарев // Белорусский экономический журнал. – 2004. – №3. – 110–119.
