Динабурго-Витебская железная дорога
Динабу́рго-Витебская железная дорога — после 1893 года Дви́нско-Ви́тебская желе́зная доро́га — частная английская железная дорога располагавшаяся целиком в пределах Витебской губернии. Построена в 1863—1866 годах. Протяжённость 244 версты.
Являлась продолжением проложенной в 1858—1861 годах дороги Рига — Динабург[1]. Связала железнодорожным сообщением Витебск не только с Ригой, но и с Санкт-Петербургом и Варшавой (через пересадку в Динабурге на Петербурго-Варшавскую железную дорогу)
В 1894 году выкуплена государством, а с 1 января 1895 года стала частью Риго-Орловской железной дороги (Управление в Риге[2]).
История
До постройки данной дороги на территории современной Беларуси имелся только 65-ти километровый перегон Поречье—Гродно—Кузница Петербурго-Варшавской железной дороги (с 15 декабря 1862 года)
В условиях дефицита госбюджета железные дороги строились частными акционерными обществами при непосредственном содействии властей. Правительство предоставляло гарантию 5 % дохода. В 1860-х годах 80 % всех частных инвестиций в российскую экономику приходились на железнодорожное строительство.
Для создания Динабурго-Витебской железной дороги была выдана концессия английской фирме Фрюлинг и Гешен (Fruhling & Goschen)[3], причем Джордж Иоахим Гошен (будущий канцлер казначейства) являлся в то время одним из директоров Банка Англии. Ими было создано акционерное общество с ограниченной ответственностью[4].
Общество образовано в Великобритании на основании законов этой страны, где находится и местопребывание общества; в России управление делами по сооружению и эксплуатации дороги возложено на агентство из 3 директоров, с местопребыванием в Риге, полномочием от Общества и подчинением русским законам.
Финансовые условия учреждения акционерных компаний для строительства железных дорог в Беларуси в 60-70-х годах XIX в. Сравнительная таблица[5]
| Название железной дороги | Длина линии, верст | Основной капитал, млн руб. | Стоимость версты, тыс. руб. | Правительственная гарантия на капитал. Облигации, % | Правительственная гарантия на капитал. Акции, % |
|---|---|---|---|---|---|
| Динабурго-Витебская | 242 | 16 250 | 67 | 6,25 | 5,12 |
| Орловско-Витебская | 485 | 37 000 | 77 | 5,12 | 5,12 |
| Смоленска-Брестская | 631 | 26 040 | 42 | 5,1 | — |
| Ландварово-Роменская | 711 | 28 467 | 40 | 5,1 | — |
Срок владения 85 лет, т. е правительство гарантировало 5,12 %-ую прибыльность на весь акционерный капитал и обязывалось выплачивать дивиденды вне зависимости от экономических показателей общества до 1951 года. Право выкупа дороги государством наступало через 40 лет, т.е. 19 марта 1909 года.
19 марта 1863 года вышеуказанные положения были утверждены Александром II[6], который неофициально стал акционером компании.
Уникальность предприятия заключалась в том, что это была единственная в Российской империи иностранная железная дорога. Правление её располагалось в Лондоне, находилось она в юрисдикции не российских законов, а функционировала на основе британских.
Кроме того, в предшествующей практике административный аппарат железных дорог России комплектовался российскими кадрами.
В 1864 году дирекция дороги состояла из 24 англичан во главе с главноповеренным В.Гартландом и одного подданного Пруссии. Все они получали, согласно концессионному договору, жалованье из российской казны.
Английские инженеры спроектировали подъезд к Витебску очень неудачно. Проложив линию со стороны Марковщины, они не предусмотрели, что линии от Смоленска (построена в 1868 г.) и от Жлобина (1902 год) будут подходить к станции с одной (южной) стороны.
Проблема была разрешена только через 35 лет, когда в 1903 году была построена ж.д. дорога от Санкт-Петербурга, она подходила к станции Витебск с севера. На это же направление к станции была перенаправлена ж.д. дорога от Риги (на тот момент она была уже выкуплена государством), хотя старая линия (южнее Юрьевой горки) продолжала использоваться для вспомогательных целей.
- Основные статьи: Витебск (железнодорожная станция), Витебский железнодорожный узел
Но в целом, несмотря на различные нестыковки, работы были выполнены раньше отведенного на них срока.
Они были начаты 18 июля 1863 года. 24 мая 1866 года состоялось торжественное открытие участка от Динабурга до Полоцка. (151 верста)[7]. В том же году были приняты станции Витебск и Полоцк, паровозное и вагонное депо, дистанции пути, а полностью завершены работы (участок Полоцк-Витебск) 5 октября 1866-го, хотя на строительство по плану было отведено 6 лет.
Во многом заслуга в этом была руководителя строительства – британского подданного обер-инженера Вильямса, который до этого построил Риго-Динабургскую железную дорогу) (Morgan Bransby Williams; 14 марта 1825 — 21 июня 1914)
Начальником службы пути и зданий стал британский инженер Карлейль. Подрядчики и поставщики в большинстве также были англичане. Примечательно, что никто из них не говорил по-русски.
Дорога была устроена однопутной, с мостами также в один путь.
Самые возвышенные точки дороги находились на 64 и 234 верстах[8] и лежали на 31,5 саж. выше Динабургской станции и на 20,5 саж. выше Витебской станции.
Мостов каменных и металлических 40. Труб каменных водопропускных 265. Переездов в уровне рельсов 232[9]. Максимальный продольный уклон пути на железной дороге был 10 ‰, наименьший радиус кривых в поворотах — 820 м[10].
После открытия в 1868 году[11]. движения на Орловско-Витебской железной дороге уже в 1869 году грузопоток увеличился вдвое (пассажиропоток только на 5%), вследствие этого, Правление Общества получило от Правительства в 1869 году ссуду для строительства полустанков, добавочных станций водоснабжения, расширение мастерских и увеличение подвижного состава (обществом было куплено 255 товарных крытых вагонов). В 1868—1869 годах было зафиксировано 2 случая схода с рельс, один случай столкновения поездов, и 8 иных несчастных случаев, что привело к 4 погибшим и 5 пострадавшим работникам дороги[12].
Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. 1891:
Грузы по направлению от Витебска к Двинску решительно преобладают, составляя без малого 90% всех грузов малой скорости. Главные из них — хлеб в зерне и муке, лен, пенька, льняное и конопляное семя, лес, нефть и рыба. Часть хлеба остается на станциях дороги, так как Витебская губ. нуждается в привозе хлеба, особенно ржи. Сама она дает некоторый избыток овса и в особенности льна и леса[13].
В борьбе за привлечение экспортируемого хлеба железнодорожные маmстрали вели напряженные тарифные войны, устанавливая заниженные тарифы, что приводило к разорению маrnстрали с негарантированным правительством акuионерным капиталом (Московско-Брестская, Либаво-Роменская железные дороги). Общества Динабурго-Витебской и Орловско-Витебской железных дорог находились в более выгодном положении, т.к. пользовались государственной гарантией доходов. В конкурентной борьбе они могли снижать грузовые тарифы, не опасаясь прямых убытков.
Динабурго-Витебская железная дорога никогда не приносила прибыли.
Правление учрежденного в Англии общества находилось в Лондоне, а в России (Риге) размещались только его исполнительные структуры. Только в 1892 году содержание этих двух правлений обошлось российскому бюджету 141 262 руб.
Бурный рост железных дорог в Российской империи вскоре выявил и неразрешимые проблемы в их работе. В 1877-79 годах было проведено исследование, которое разрушило устойчивый стереотип о том, что сущность проблемы скрывается в некомпетентности управляющих частных железных дорог, а также в их незаинтересованности в результатах своего труда. Основными причинами всех выявленных неrаrnвных моментов в железнодорожном хозяйстве признавались, во-первых, отсутствие единого железнодорожного законодательства и, во-вторых, недостаток эффективного контроля за железнодорожным делом со стороны правительства.
В уставах акционерных компании было закреплено право государства выкупать их по истечению 20-летнего срока, но Динабурго-Витебская (35 лет) и Орловско-Витебская (40 лет) железные дороги являлись исключением.
Главным условием акционеров при досрочном выкупе этих двух железных дорог в 1894 году, было их освобождение от начетов по контрольным ревизиям в прежнее время[14]. Цена получилась высока, к казне отошли еще большие долги общества, но иного пути к этому времени у властей уже не было[15]
Финансовая операция по выкупу российских железных дорог государством в 90-х годах XIX в. Сравнительная таблица[5]
| Дорога | Длина железнодорожной линии на момент перехода в казну, верст | Сумма реализованных капиталов взамен акций бывших обществ железных дорог ( 4%-е облигации) | Невозмещенные долги по гарантии государству nри окончательно~ расчете с обществами, руб. кред. | Итоговая выкупная стоимость, руб. кред. | Год выкупа |
|---|---|---|---|---|---|
| Либаво-Роменская | 1191 | 4 554 700 руб. кред. | 58 784 074 | 63 338 774 | 1891 |
| Динабурго-Витебская | 244 | 19 080 443 руб. метал. | 31 738 051 | 60 358 715 | 1894 |
| Орловско-Витебская | 528 | 11 420 000 руб. метал. | 56 795 917 | 73 925 917 | 1894 |
| Московско-Брестская | 1032 | 11 347 395 руб. кред. | 89 684 179 | 101 031 574 | 1896 |
-
Джордж Иоахим Гошен (Göschen; 1831—1907) — финансист и государственный деятель Англии. Состоял в банковской конторе отца Fruhling & Goschen -
Morgan Bransby Williams (14 марта 1825 — 21 июня 1914) руководитель постройкой Динабурго-Витебской железной дороги -
Английский локомотив для Динабурго-Витебской железной дороги -
Дореволюционный железнодорожный путепровод над ж/д линией Витебск-Полоцк -
4% Облигация Императорского российского правительства Двинско-Витебской железной дороги в 20 фунтов стерлингов -
Купонный лист. 4% Облигация Императорского российского правительства Двинско-Витебской железной дороги в 20 фунтов стерлингов. 1914 — 1934
Хотя с 1870 года Морган Брэнсби Уильямс жил в Уэлсе, графство Гламорган, он последние 20 лет, вплоть до выкупа её государством, являлся директором Динабурго-Витебской железной дороги[16].
Станции
Станционные строения частью каменные, частью деревянные.
- Динабург — общая станция 1-го класса с Риго-Динабургской железной дорогой, узловая станция с Петербурго-Варшавской железной дорогой. Товарная станция Динабурго-Витебской железной дороги.
- Иозефово (16 верста) — станция 3-го класса
- Креславка (40 верста) — станция 2-го класса
- Баблинова (65 верста) — станция 3-го класса
- Дрисса (90 верста) — станция 2-го класса
- Борковичи (117 верста) — станция 3-го класса
- Полоцк (150 верста) — станция 2-го класса. (Узловая станция c 1906 года: Бологое-Полоцкая железная дорога, Псков — Полоцк.)
- Оболь (183 верста) — станция 3-го класса
- Баболино (Сиротино) (205 верста) — станция 2-го класса
- Старое Село (223 верста) — станция 3-го класса
- Витебск (244 верста) — станция 1-го класса с мастерской по ремонту паровозов и вагонов[17].
-
Динабурско-Витебская ж. д. Станции II и III классов. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872 -
Динабурско-Витебская ж. д. Резервуары и жилой дом. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872 -
Динабурско-Витебская ж. д. Жилой дом, будка и вагонный сарай. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872 -
Динабурско-Витебская ж. д. Паровозные здания на 12 и 15 паровозов и кузница. Из книги: Волгунов, И. И. Альбом чертежей. 1872
Последующие реорганизации
В 1895 году происходит слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства.
Таким образом появляется Риго-Орловская железная дорога, главное управление которой располагается в Риге. С момента объединения резко увеличивается грузопоток. Это не случайно, так как строится вторая колея на участке Орёл — Брянск, потребовавшаяся из-за улучшения общеэкономических показателей, объёмов производства зерна и лучшего взаимодействия дороги в единой структуре управления.
Во время Первой мировой войны управление Рижско—Орловской железной дороги было эвакуировано из Риги в Витебск.
- Основные статьи: Орловско-Витебская железная дорога, Риго-Орловская железная дорога
Примечания
- ↑ С 1802 года уездный город Витебской губернии. В 1893 году переименован в Двинск. 31 декабря 1917 года вышел из Витебской губернии РСФСР
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 14. Доклад № 153. 29 июля 1894 г. «По ходатайству уполномоченных Орловской городской думы об оставлении в городе Орле Управления Риго-Двинской, Двинско-Витебской и Орловско-Витебской железных дорог»
- ↑ В те же годы эта банковская контора кредитовала египетского правителя на постройке Суэцкого канала
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 10. Доклад № 6. 1 марта 1863 г. «По предложению банкиров Фрюлинга и Гешена об устройстве железной дороги от Динабурга до Витебска».
- ↑ 1 2 С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 10. Доклад № 11. 19 марта 1863 г. «Положение об основных условиях для устройства Динабурго-Витебской ж. д.»
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 13. Доклад № 25. 5 октября 1866 г. «Об открытии движения по участку Динабурго-Витебской ж. д. от Полоцка до Витебска 5-го октября»
- ↑ Если станция Витебск на 244 версте, то 234 верста в районе Княжицы
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 110—111
- ↑ Часть 1. Сведения о железных дорогах. Таблица II // Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 годы. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1883.
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 15. Доклад № 36. 11 октября 1868 г. «Об открытии движения на участке Витебско-Орловской ж. д. между Витебском и Рославлем 10-го октября».
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. — С. 375.
- ↑ Двинско-Витебская железная дорога
- ↑ РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 14. Доклад № 152. 29 июля 1894 г. «О принятии Двинско-Витебской и Новоторжской железных дорог в казённое управление».
- ↑ Сехович В., Сехович О. Юбилей Белорусской железной дороги
- ↑ [1]
- ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России. — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. — С. 221
Источники
- Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1867. — С. 110—111
- Сборник сведений о железных дорогах в России — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1872. — С. 375.
- Двинско-Витебская железная дорога. Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- С.Б. Жихарев Частные акционерные компании и железнодорожное строительство на территории Беларуси в 60-70-е гг. XIX в Издание ВГУ. 2001
- С.Б. Жихарев Национализация железнодорожного транспорта на территории Беларуси в конце XIX века / С.Б. Жихарев // Белорусский экономический журнал. – 2004. – №3. – 110–119.
